20. března 2015 se na webových stránkách Strany zelených v Praze 1 objevila pozvánka na sousedské setkání. Téma znělo „Lidé, auta, město“ a termín setkání byl stanoven 4 dny po zveřejnění pozvánky. To je kombinace, která nemůže nevzbudit naši pozornost – takže jsme se na setkání vypravili také.
Akce byla od samého počátku poznamenána poněkud amatérsky pojatou organizací, takže namísto klidného salonku se účastníci (celkem 29) namačkali do jednoho rohu v restauraci. Přišlo asi 30 % sdružení Auto*Mat, několik rodáků, dva nebo tři zastupitelé Prahy 1 a dva magistrátní úředníci. U některých nebylo zcela jasné, kam je zařadit – například bývalý cykloaktivista a hlavní tvář Auto*Matu, Vít Masare, je dnes zaměstnancem Magistrátu v týmu radního Stropnického.
Projektor vysílal obraz na „plátno“ přehozené přes obraz na zdi, takže projekce byla progresivní – trojrozměrná.
Osou setkání, hlavním tématem, bylo zklidnění dopravy na Praze 1 – konkrétně potom změny na Smetanově nábřeží a v Karmelitské ulici v souvislosti s otevřením tunelu Blanka. Prezentovaný materiál byla jakási studie, kterou si kdysi zadala TSK, kterou kdosi kdesi získal, a bylo nám o ní řečeno, že je neveřejná a že ji ještě nikdo nikdy neviděl. Odborný výklad ke studii podal Marek Bělor, samozvaný to „dopravní expert“ a pochopitelně rovněž spolupracovník Auto*Matu. Studie měla být podnětem k diskusi o dopravě.
Vzhledem k tomu, že obsah studie jsme neviděli celý (pan Bělor přeskakoval celé pasáže), a vzhledem k opakovaným ujištěním zaznívajícím z různých stran – totiž že nikdo v žádném případě nechystá úplný zákaz vjezdu pro rezidenty – se celá prezentace smrskla v nastínění scénáře plánovaného zneprůjezdnění obou břehů Vltavy.
Prezentovaná čísla mi neseděla, tentokrát byl uváděn denní průjezd 24 000 aut po Smetanově nábřeží a 18 000 aut Karmelitskou (v jiných debatách zaznívají jiná čísla) a studie uváděla, že po uzavření se přibližně 20 000 aut přesune na Severojižní magistrálu a do Strahovského tunelu. Hrubým odhadem jsem dalších 5 000 aut (10 % průjezdu) zařadil k místním a začal jsem se shánět po chybějících 17 tisících autech. Pan Bělor o nich nevěděl, zato paní ze sektoru místních mi ochotně sdělila, že prostě nepojedou, protože jejich prohlédnuvší uživatelé po evangelizaci přesednou na MHD, kolo, nebo prostě půjdou pěšky…
V následné debatě se přítomní pochvalně vyjádřili k plánu uzavření a těšili se na klidnou Prahu 1, kterou jim aktivisté namalovali. Zaznamenal jsem jediného rozumného diskutujícího, který prohlásil, že uzavření tak jak je plánované vypadá skvěle, ale…
Například nastínil reálný scénář havárie v tunelu, kdy se doprava úplně zastaví, protože alternativa k průjezdu Prahou nebude – bude jen zklidněná, zhumanizovaná magistrála a uzavřená nábřeží. Na svou námitku se ovšem odpovědi nedočkal.
Zvedli jsme hozenou rukavici (bohužel, byli jsme jediní) a zeptali se organizátorů setkání na definici tranzitní dopravy. Bylo nám jednoznačně řečeno, že každý kdo na Praze 1 nezačíná či nekončí cestu je tranzitem. Nerozhoduje, zda jedu z ulice za rohem, nebo z Brna. Na náš druhý dotaz, totiž jak moc chtějí místní centrum a Prahu 1 nepřívětivou a uzavřenou pro sousedy, jsme obdrželi jasnou a opakovanou odpověď – a to že hodně, hodně nepřívětivou.
Na úplný závěr mi pan Masare poreferoval o těžkém životě opozice na Praze 1. Radnice zrušila jakousi obecně využívanou zasedačku a Zelení museli hledat alternativní prostory. A radniční noviny nechtějí uveřejňovat jejich názory. Zkrátka by jim člověk z lítosti i pětikorunu dal.
Pražané, obyvatelé nejen Prahy 1 – v roce 2013 jste se přesvědčili, jak bude uzavřené nábřeží vypadat. Pokud se chcete přesvědčit, jak dopadají nápady zklidňovačů, „dopravních expertů“ a úředníků uvedené do praxe, podívejte se na jinou část Prahy. Totiž na spodní část Václavského náměstí. Po zavedení stejných opatření se ten prostor změnil v prázdnou, bezútěšnou a nevyužívanou plochu, pečlivě střeženou kohortou městských strážníků – ten výjev už více lidí přirovnalo k podobě Bukurešti na konci 80. let za vlády Ceauseska.
